Panamera巨大的车身空间隐约预示着它极有可能向着豪华轿车领域靠拢。在这方面保时捷完全没有涉足过，但如果成功也不失为一个极好的发展新方向。
　　出自德国大众的甲壳虫从上世纪三十年代就大体上保持着如今这样的轮廓，拿最新款的保时捷超级跑车卡雷拉GT与之比较，两者线条有许多似曾相识之处。再多增加些参照物，把始于1963年的原始版保时捷911、1985年推出的以高科技与高性能为号召的959、上世纪九十年代开始流行的Boxster放在两者之间，一条发展脉络就清晰可辨。
　　在超过一个世纪的时间里，保时捷不仅是一个传奇的“汽车家族”，而且一直在跑车领域以传统的“设计+机械”引领业内发展的潮流。
　　天才设计师
　　保时捷的创始人费迪南德·保时捷(Ferdinand Porsche)1875年出生于奥匈帝国的波西米亚(现捷克境内)。在19世纪与20世纪之交，汽车是欧洲最新潮的产业，一家在维也纳非常有名的高档马车制造厂Lohner聘请了年仅23岁的费迪南德出任首席设计师，并推出一款名为Lohner-Porsche的电动车，参加了1900年的巴黎世博会，其设置于轮毂上的电动机引起了业内广泛的赞誉。同年，他还开发出一辆四轮驱动赛车，这是全球首创的油/电混合动力车，思路非常超前。
　　作为早期汽车发展史上最著名的设计师兼机械专家，费迪南德·保时捷几乎在入行之初就专注于跑车的设计与制造。1906年，他出任奥地利戴姆勒公司的技术总监，主持设计出Maja赛车，该车不仅配备了一台在当时技术上十分先进的80马力引擎，而且有着圆滑的车尾，初步奠定了保时捷式的设计加技术的传统。由于其工作的出色表现，1923年费迪南德晋升为德国戴姆勒的总工程师，1926年戴姆勒与奔驰合并，他顺理成章地成为新公司赛车与设计部门的主管，推出的戴姆勒-奔驰SS与SSK跑车，不仅是古典赛车时代最著名、最优美的跑车，对于奔驰车的技术结构的影响也一直延续到二战以后。
　　然而，费迪南德·保时捷制造平价车的理想，遭到公司董事会的否决，这使得费迪南德不得不挂冠而去。
　　1931年3月6日，他在几位投资者的帮助下，在斯图加特建立了一家设计公司，专门开发汽车、飞机及轮船的发动机。
　　1934年，著名的甲壳虫便出自其设计公司之手，并得到了当时官方的大力支持，只是二战爆发使得该车中断了很长时间后才有机会正式投产。
　　经典的诞生
　　因为甲壳虫的成功设计，费迪南德·保时捷为当时的纳粹政府所看中，二战期间为希特勒设计了横行欧洲的虎式坦克。因为其与纳粹的关系，二战结束后，费迪南德·保时捷被美国人逮捕，后来交给了法国，坐了两年牢，于1947年8月获释。
　　不过，其子费利·保时捷(Ferry Porsche)与父亲一样对于赛车有着同样的天赋，在父亲入狱期间以及50年代初去世后，他顺利推动公司迅速发展。1948年7月，由费利主持设计的、以大众部件为基础的保时捷356跑车在瑞士亮相，不久就在多个车赛上获胜，震动了欧洲大陆。以后的十多年间，该车屡经改进，终于让保时捷成为业内外公认的跑车制造专家。
　　1963年法兰克福国际汽车展上，保时捷推出了356的接班人911(厂内代号901)，次年投入生产。该车的外观与甲壳虫有明显的血缘关系，但更为神奇地将高贵、典雅、豪迈、凶悍、可爱等各种矛盾的因素集于一身，成为20世纪最为经典的跑车设计，也成为公司畅销至今的主打车型。
　　加速极快、噪音小、功率大、车速高、表现稳定，加上并不困难的操控，是该车最大的特点。从今天的观点看，911后置引擎后轮驱动的方式显得有点古老，最初的风冷(而非水冷)方式更是怪异，水平对置的六缸引擎也不容易让人看清楚，但它无论是外观设计还是机械布局都经受住了时间的考验。1974年有了增压引擎版(911turbo，亦称930)，1983年又开发出四轮驱动、双涡轮增压的959，眼下其911卡雷拉GT依然延续着911家族的血脉，并且具有与任何一辆超级跑车竞争的实力。
豪门恩怨
　　费迪南德·保时捷去世后，公司股权一分为二，为费利与其妹妹露易丝·皮耶希(Louise Piech)共有。到了上世纪70年代，在费利的领导下，公司渐渐摆脱家族所有小企业的格局，走向公开与上市的道路。然而，兄妹之后的第三代，费迪南德·保时捷的孙子亚历山大·保时捷与外孙费迪南德·皮耶希(Ferdinand Piech)发生了一系列的恩怨纠葛，其结果是将保时捷推进了大众集团。
　　由于大众甲壳虫是出自费迪南德·保时捷之手，长期以来大众支付给其不菲的专利费用，成为保时捷品牌发展的重要动力。同时保时捷与大众两家公司在技术方面互相支持，也都持有对方的股份，一直相安无事。
　　2008年，保时捷突然宣布自己已经是大众的第一大股东，准备继续增持其股票以达到法定的绝对多数控股位置，使之完全成为自己旗下的子公司，欧盟委员会随即也对此开了绿灯，让人觉得一出“小吃大”的并购接近完成。然而大众董事会在董事长费迪南德·皮耶希的领导下迅即采取反收购措施，结果让保时捷欠下高达100亿欧元的债务，不得不向大众出售其跑车业务以偿债。经过保时捷与皮耶希两大家族的协商，大众将出资大约112.8亿美元(约合80亿欧元)，将保时捷纳入旗下成为其第十个品牌。
　　其实，保时捷与大众的关联度使得双方都觉得应该整合在一起，才能够更加有力地面对萎靡疲软的欧洲车市。据悉，保时捷有30%的零部件都是由大众提供，保时捷卡宴和大众途锐共享SUV平台，大众汉诺威工厂等处甚至直接为保时捷制造跑车，而保时捷在变速箱、传动系统方面的诸多成就也被用到大众甚至奥迪车上。至少，从消费者的局外人角度考虑，两者合并利大于弊。
　　多样化的努力
　　911的热销，使得保时捷有了一个稳定的业务来源，其稳定而且出色的整体性能，尤其吸引圈内外的注意。在1983年的法国勒芒汽车24小时耐力赛中，除第9名外，l至10名全被以911领衔的保时捷跑车包揽。保时捷为此甚至专门印刷了一张海报，不厌其烦地列举了各辆赛车的成绩，配以“人无完人”这样的题目，显示出保时捷十足的自信。
　　但是，上世纪70至80年代欧美经济的动荡使得保时捷一直处于“小富即安”的状态，尤其是80年代中期遭遇公司有史以来最严重的经营危机，汽车产量锐减一半，之后历经大幅降价以及裁员三分之一才稳住阵脚，如此的起伏当然会引起经营者的警觉。
　　为了拓宽自己的消费群体，保时捷曾经在20世纪80年代初推出过相对简单紧凑的163马力4缸引擎的944，以及V8水冷引擎的“新旗舰”928，然而没有哪一款或者便宜或者昂贵的车能够取代911的畅销位置。1993年的底特律车展上，保时捷展出了名为Boxster的概念车，该车采用水平对置中置引擎，外观颇与古典911相似，而价格属于入门的级别，3年后实际投产，取得了巨大的成功，如今已经稳稳地居于保时捷的入门位置，成为与奔驰、宝马等竞争市场的利器。
　　然而，保时捷的雄心远不止一款价格相对便宜的畅销入门车。1998年，另一款对于保时捷来说有着革命性意义的新车Cayenne进入开发设计阶段，进入新世纪后方才正式推出。对于许多纯正的跑车迷来说，见到这样一辆巨大的SUV感觉不太像传统的保时捷，但新一代的消费者则对其如跑车般迅捷有力的性能印象深刻，很快成为风靡全球的新潮劲车。
　　今天，保时捷依然在探索着能够吸引新买家的边界，Panamera的推出就是一种尝试。这是一款四门四座GT跑车，除了那些经典的保时捷线条之外，其巨大的车身空间隐约预示着它极有可能向着豪华轿车领域靠拢。在这方面保时捷完全没有涉足过，但如果成功也不失为一个极好的发展新方向。